Armatorzy podnoszą stawki nawet do 7200 dolarów. Maj może wywrócić kalkulacje importerów i e-commerce

4.05.2026

Maj 2026 roku przynosi kolejną falę podwyżek frachtu morskiego na trasach z Azji do Europy, rejonu Morza Śródziemnego, Afryki Północnej oraz obu Ameryk. W praktyce nie chodzi wyłącznie o korektę cenników, ale o szerszą zmianę warunków handlu. Armatorzy coraz wyraźniej przerzucają na rynek koszty wydłużonych tras, droższego paliwa i trudniejszego planowania rotacji statków oraz kontenerów.

Kluczowym czynnikiem pozostają napięcia geopolityczne wokół Bliskiego Wschodu i związane z nimi zakłócenia na szlakach żeglugowych. Gdy przewoźnicy ograniczają wykorzystanie Morza Czerwonego i kierują statki wokół Przylądka Dobrej Nadziei, tranzyt może wydłużyć się o 10 do 14 dni. To oznacza nie tylko więcej dni w drodze, ale też wyższe zużycie paliwa, większe koszty obsługi floty i słabszą przewidywalność dostaw do portów europejskich.

Dla polskiego sprzedawcy to nie jest abstrakcyjny problem globalnego rynku. Wydłużony rejs oznacza większe ryzyko braków towaru w magazynie, trudniejszą obsługę sezonowości i większą presję na terminy dostaw do klientów w Polsce, Niemczech i innych krajach Unii Europejskiej. W sprzedaży cross-border każdy dodatkowy tydzień opóźnienia szybciej przekłada się na utratę sprzedaży, koszty kontaktu z klientem i gorsze wskaźniki jakości na marketplace.

Cztery duże linie żeglugowe już ogłosiły nowe zasady

Największe znaczenie mają komunikaty czterech armatorów: MSC, Maersk, CMA CGM i Hapag-Lloyd. To linie, których decyzje wpływają nie tylko na bezpośrednich klientów, ale też na poziom ofert spedytorów, dostępność pojemności przewozowej i oczekiwania cenowe w całym łańcuchu dostaw.

Mediterranean Shipping Company, czyli MSC, ogłosiła podwyżkę awaryjnej dopłaty paliwowej na trasach z Azji do Stanów Zjednoczonych i Kanady. Zmiana obejmuje połączenia do portów na wschodnim i zachodnim wybrzeżu USA oraz do Kanady i obowiązuje od 1 maja 2026 roku, według daty wjazdu kontenera na terminal portowy.

Maersk wprowadza nowe zasady dopłaty za ładunki ciężkie, czyli Heavy Weight Surcharge. Zmiana dotyczy transportu z Dalekiego Wschodu w Azji do Meksyku, zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej, Ameryki Środkowej i na Karaiby, z wyłączeniem Kolumbii i Portoryko. Dopłata obejmuje 20-stopowe kontenery suche z potwierdzoną masą brutto powyżej 20 ton oraz 40-stopowe nieoperacyjne kontenery chłodnicze z potwierdzoną masą brutto powyżej 23 ton. Potwierdzona masa brutto, określana skrótem VGM od Verified Gross Mass, to oficjalnie zweryfikowana całkowita masa kontenera wraz z ładunkiem. Nowe zasady mają wejść w życie 30 kwietnia 2026 roku, a dla kierunku do Kolumbii od 15 maja 2026 roku.

CMA CGM, francuska grupa żeglugowa, podnosi stawki FAK, czyli Freight All Kinds. To ujednolicone stawki za przewóz szerokiej grupy towarów na danej trasie, niezależnie od rodzaju ładunku w podstawowym podziale taryfowym. Od 15 do 31 maja 2026 roku wyższe stawki mają objąć przewozy z głównych portów Azji do portów całego rejonu Morza Śródziemnego i Afryki Północnej, w tym do zachodniej części Morza Śródziemnego, Adriatyku, wschodniej części Morza Śródziemnego, Morza Czarnego i Algierii. Zmiana obejmuje kontenery suche, chłodnicze, ponadgabarytowe oraz płatne puste kontenery. Ponadgabarytowe jednostki oznacza się skrótem OOG od Out of Gauge, czyli ładunki wystające poza standardowy obrys kontenera. Drugi komunikat CMA CGM dotyczy tras z wszystkich portów azjatyckich do wszystkich portów Europy Północnej. Tu nowe stawki FAK obowiązują od 15 maja 2026 roku, od daty załadunku na statek, do odwołania. Armator zastrzegł przy tym, że są to stawki bazowe port–port, a dla portów niestandardowych dochodzą zwykłe dopłaty TAO i TAD.

Hapag-Lloyd, niemiecki armator szczególnie istotny dla handlu z rynkiem niemieckim, podnosi stawki FAK na trasach z Dalekiego Wschodu do Europy. Zmiana obejmuje 20-stopowe i 40-stopowe kontenery suche oraz chłodnicze, także w wersji podwyższonej. Ma obowiązywać od 15 maja 2026 roku dla rejsów rozpoczynających się od tej daty. Podwyżka dotyczy kierunków do Europy Północnej, wschodniej części Morza Śródziemnego i zachodniej części Morza Śródziemnego. Hapag-Lloyd wskazał też, że w tych stawkach ujęto już rekompensatę paliwową MFR, czyli Marine Fuel Recovery, przy jednoczesnym obowiązywaniu pozostałych reguł taryfowych i dopłat.

Nawet 7200 dolarów za kontener. Kto zapłaci za majowe korekty

Podwyżki trafiają nie tylko do dużych importerów

Na wybranych relacjach pojedynczy kontener 40-stopowy ma kosztować nawet 7200 dolarów. To poziom, który wyraźnie pokazuje skalę zmiany. Jeżeli jeszcze w kwietniu przewóz 40-stopowego kontenera do Hamburga kosztował około 4500 dolarów, maj oznacza wzrost rzędu blisko 60 proc. Taki skok trudno potraktować jako zwykłą korektę rynkową.

Koszt nie spadnie wyłącznie na dużych importerów rezerwujących pełne kontenery. Zapłacą go także firmy kupujące na warunkach Free on Board, czyli FOB. W tym modelu dostawca odpowiada za towar do momentu załadunku na statek w porcie wyjścia, a dalszy fracht, ubezpieczenie i ryzyko organizuje kupujący. To standard często spotykany przy imporcie z Chin. Kiedy armator podnosi stawki, kupujący widzi podwyżkę bezpośrednio na fakturze od spedytora lub operatora logistycznego.

Podwyżki odczują również mniejsi sprzedawcy korzystający z transportu drobnicowego LCL, czyli Less than Container Load. W takim modelu kilku nadawców dzieli jeden kontener, a koszty są rozliczane według objętości lub innych parametrów ładunku. LCL daje elastyczność przy mniejszych zamówieniach, ale jest droższy w przeliczeniu na metr sześcienny, wymaga większej liczby operacji portowych i zwykle oznacza dłuższy czas obsługi. Jeżeli rosną stawki armatorskie, te koszty są proporcjonalnie przenoszone także na mniejszych klientów.

Przeciwieństwem LCL jest FCL, czyli Full Container Load, a więc cały kontener przeznaczony dla jednego nadawcy. W okresie gwałtownych podwyżek różnica między FCL a LCL staje się dla wielu firm jeszcze ważniejsza niż wcześniej. Tam, gdzie wolumen pozwala przejść na pełny kontener, koszt jednostkowy może być łatwiejszy do obrony.

Dla e-commerce problemem nie jest tylko transport, ale cała marża

W praktyce wzrost stawki morskiej uruchamia łańcuch dalszych konsekwencji. Droższy fracht oznacza wyższy koszt zakupu, ale też większy koszt zapasu w drodze, większe ryzyko niedostępności towaru i silniejszą presję na podniesienie ceny końcowej. To szczególnie istotne na rynku niemieckim, gdzie klient końcowy oczekuje przewidywalnej daty dostawy, a platformy sprzedażowe szybko karzą za opóźnienia lub słabą dostępność.

Sprzedawca, który działa na Amazon, Kaufland albo eBay, nie zawsze może swobodnie podnieść cenę. Gdy konkurencja jest silna, a algorytmy premiują najlepszą ofertę cenowo-logistyczną, każda podwyżka staje się ryzykiem utraty widoczności. W efekcie rosnące stawki frachtowe uderzają najmocniej nie tylko w firmy o najniższej marży, ale też w te, które opierają sprzedaż na szybkiej rotacji i wysokiej przewidywalności dostaw.

To właśnie teraz wycenia się towar na trzeci i czwarty kwartał

Q4 zaczyna się w maju, a nie jesienią

Najbardziej newralgiczny jest moment, w którym pojawiają się te podwyżki. Wiele firm właśnie w maju i czerwcu składa zamówienia na towar przeznaczony na drugą połowę roku, w tym na sezon świąteczny. Produkcja rusza teraz, wysyłka przypada na czerwiec, dostawa następuje w lipcu albo sierpniu, a sprzedaż wchodzi na rynek jesienią lub pod koniec roku. To oznacza, że majowe stawki frachtu są podstawą kalkulacji marży na najważniejsze miesiące handlowe 2026 roku.

Dla polskich marek sprzedających do Niemiec to szczególnie istotne. Rynek niemiecki ma wysokie oczekiwania co do dostępności towaru, terminowości dostawy i sprawności zwrotów. Jeżeli importer spóźni się z uzupełnieniem stanów magazynowych albo zbyt późno przeliczy wzrost kosztów, problem nie zatrzyma się na rachunku za fracht. Szybko przełoży się na brak towaru, gorszą ekspozycję oferty i większą liczbę reklamacji.

Dwa scenariusze, które dobrze pokazują skalę ryzyka

Pierwszy scenariusz dotyczy polskiej marki wyposażenia wnętrz, która sprzedaje w sklepie własnym i na Amazon w Niemczech. Firma zamawia towar w Chinach w modelu FOB, korzysta z transportu do portu w Europie Północnej, a potem rozdziela zapas między magazyn w Polsce i operatora fulfillment w Niemczech. Jeżeli koszt przewozu rośnie z około 4500 do nawet 7200 dolarów za kontener 40-stopowy, firma musi na nowo policzyć cenę detaliczną, koszt dostawy i zapas bezpieczeństwa. Gdy dodatkowo rejs wydłuża się o 10–14 dni, rośnie ryzyko chwilowego braku towaru i utraty sprzedaży na najważniejszym rynku zagranicznym.

Drugi scenariusz dotyczy importera cięższych produktów, na przykład mebli, narzędzi albo wyposażenia ogrodu. W jego przypadku problemem może być nie tylko sama stawka bazowa, ale też dopłata za ciężki ładunek. Towar, który przy niższym koszcie frachtu wyglądał rentownie, po doliczeniu nowych opłat może przestać zarabiać. Jeżeli sprzedawca działa na marketplace i nie może łatwo podnieść ceny, wzrost kosztu zakupu zaczyna bezpośrednio zjadać marżę.

Co powinien zrobić sprzedawca z Polski

Sprzedawca z Polski, który importuje z Azji lub sprzedaje towar uzależniony od dostaw przez porty Europy Północnej, powinien potraktować majowe podwyżki jako sygnał do natychmiastowej korekty procesu. W praktyce potrzebne są cztery działania.

1. Trzeba przeliczyć marżę dla produktów najbardziej wrażliwych na koszt transportu, zwłaszcza ciężkich, wielkogabarytowych i o niskiej wartości w przeliczeniu na metr sześcienny.
2. Należy sprawdzić, czy obecny model zakupowy nadal ma sens: czy lepszy będzie FCL zamiast LCL, czy warto łączyć zamówienia, oraz czy warunki handlowe nie powinny zostać zmienione. Część firm będzie próbowała przejść na Delivered Duty Paid, czyli DDP, gdzie dostawca bierze na siebie transport, odprawę i dostawę do miejsca przeznaczenia. Taki model upraszcza kalkulację po stronie kupującego, ale wymaga ostrożności, bo wyższy koszt zwykle jest ukryty w cenie towaru, a kontrola nad łańcuchem dostaw staje się mniejsza.
3. Konieczna jest korekta planowania zapasu. Przy dłuższym tranzycie i większej zmienności stawek magazyn bezpieczeństwa przestaje być kosztem nadmiarowym, a staje się narzędziem ochrony sprzedaży.
4. Trzeba dostosować komunikację handlową i operacyjną: terminy dostaw, deklaracje dostępności, politykę informowania o opóźnieniach oraz procedury obsługi klienta. Na rynku niemieckim to często decyduje o tym, czy problem logistyczny kończy się jedynie wyższym kosztem, czy także pogorszeniem ocen sprzedawcy.

Równolegle zmienia się układ sił w logistyce i marketplace

Chińscy operatorzy rosną, a rynek szuka bardziej przewidywalnych modeli

Majowe podwyżki frachtu zbiegają się z szerszym przesunięciem na rynku logistyki. W światowym rankingu 50 największych spedytorów morskich Sinotrans znalazł się na pierwszym miejscu z wynikiem 4,925 mln TEU. TEU, czyli Twenty-foot Equivalent Unit, to podstawowa jednostka pojemności odpowiadająca kontenerowi 20-stopowemu. Na kolejnych miejscach znalazły się Kuehne+Nagel i DSV, a na liście pojawiło się już 16 firm z Chin. COSCO Shipping Logistics Supply Chain awansował na piątą pozycję, a Ningbo Port Southeast Logistics na szóstą.

To nie jest wyłącznie ciekawostka rankingowa. Dla polskich importerów oznacza to rosnący wpływ chińskich operatorów na dostępność usług, poziom cen i modele obsługi. COSCO uruchomił w Chongqing cztery kompleksowe produkty logistyczne dla nowego korytarza lądowo-morskiego, w tym wariant oparty na stałej cenie oraz bezpośrednie połączenie Qinzhou–Bliski Wschód dla pojazdów z Chongqing. Stała cena na trasie azjatyckiej pozostaje rozwiązaniem nietypowym, ale dla części importerów może stać się argumentem w negocjacjach lub punktem odniesienia przy dywersyfikacji dostaw.

Presja kosztowa łączy się z coraz silniejszą konkurencją na platformach

Na drugim końcu łańcucha dostaw widać kolejną zmianę, ważną dla sprzedawców działających w Europie. GoodCang znalazł się w gronie pierwszych certyfikowanych operatorów magazynów zagranicznych w programie Amazon Buy Shipping. W praktyce oznacza to, że sprzedawcy utrzymujący zapas w magazynach GoodCang mogą generować etykiety wysyłkowe bezpośrednio w systemie Amazon, z ochroną kupującego po stronie platformy. Wayfair poszedł podobnym kierunkiem, certyfikując pierwszych partnerów magazynowych dla tego modelu obsługi.

Dla polskich sprzedawców to ważny sygnał: nawet gdy stawki frachtu rosną, część chińskich podmiotów buduje przewagę dzięki lepszej integracji logistycznej i bliższemu dostępowi do klienta końcowego. Konkurencja nie będzie więc polegała wyłącznie na cenie zakupu towaru, ale coraz częściej na tym, kto lepiej połączy import, magazynowanie i dostawę ostatniej mili.

Majowa fala podwyżek nie kończy się na jednej fakturze

Rynek frachtu znów staje się czynnikiem strategicznym

Seria decyzji MSC, Maersk, CMA CGM i Hapag-Lloyd pokazuje, że rynek kontenerowy wrócił do sytuacji, w której koszt transportu przestaje być tłem, a staje się jednym z głównych czynników decydujących o rentowności handlu. Podwyżki obejmują awaryjne dopłaty paliwowe, dopłaty za ciężkie ładunki oraz nowe stawki FAK na kierunkach kluczowych dla Europy i handlu transatlantyckiego. W połączeniu z wydłużonym tranzytem i szerszym przetasowaniem na rynku logistycznym daje to firmom jasny sygnał: nie wystarczy patrzeć na cenę zakupu towaru, trzeba kontrolować cały łańcuch kosztów aż do klienta końcowego.

Dla polskiego e-commerce i importerów sprzedających do Niemiec najważniejsze pytanie nie brzmi już, czy stawki rosną, ale kto finalnie poniesie ten koszt: producent, spedytor, sprzedawca czy klient. Tam, gdzie 40-stopowy kontener zbliża się do 7200 dolarów, a czas dostawy wydłuża się nawet o dwa tygodnie, margines błędu gwałtownie się kurczy.