Paczki płyną przez Berlin. DHL uruchomił drugą trasę dostaw statkiem solarnym na Sprewie

27.04.2026

DHL rozwija w Berlinie drugi korytarz dostaw oparty na statku solarnym. Nowa trasa prowadzi z Köpenick przez kilka punktów postoju, w tym lokalizacje z zasilanymi energią słoneczną automatami DHL Packstation, aż do Osthafen w pobliżu Oberbaumbrücke. Operacyjnie oznacza to rozszerzenie modelu, który w stolicy Niemiec działa już od 2022 roku na pierwszej trasie między Südhafen Spandau a Westhafen.

To ważna informacja nie tylko dla rynku kurierskiego. Dla całego e-commerce w Niemczech Berlin staje się laboratorium miejskiej logistyki, w którym alternatywą dla zatłoczonych ulic nie są wyłącznie samochody elektryczne i rowery cargo, ale także regularny transport paczek drogą wodną. Z perspektywy polskich sprzedawców wysyłających do Niemiec sygnał jest jasny: infrastruktura ostatniej mili w największych miastach będzie coraz bardziej zróżnicowana, a przewagą nie będzie sama cena dostawy, lecz dopasowanie do lokalnego ekosystemu odbioru.

Za projekt odpowiada DHL Paket wspólnie z operatorem żeglugowym Solarwaterworld AG. Ta spółka specjalizuje się w rozwiązaniach opartych na napędzie elektrycznym i energii słonecznej na wodzie. Po stronie publicznej partnerem jest także Berlin, a dokładniej Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, czyli senacki urząd odpowiedzialny za mobilność, transport, klimat i środowisko. W praktyce oznacza to, że projekt nie jest jednorazowym eksperymentem marketingowym, ale elementem szerszej polityki miejskiej dotyczącej ruchu towarowego.

Co już działa na pierwszej trasie i dlaczego DHL zdecydował się na skalowanie projektu

Pierwszy statek solarny DHL pływa po Berlinie od 2022 roku i według firmy przewiózł już ponad 300 tys. paczek bez emisji dwutlenku węgla w samej operacji transportowej. To kluczowy punkt całego projektu. Skoro operator zdecydował się na drugą trasę, to znaczy, że model przeszedł test praktyczny: da się go wpiąć w codzienny obieg przesyłek, zsynchronizować z siecią automatów i utrzymać w regularnej eksploatacji.

Dla rynku niemieckiego ma to znaczenie większe niż lokalna ciekawostka. Niemcy są jednym z najbardziej rozwiniętych rynków dostaw poza domem, a automaty paczkowe i punkty odbioru stały się elementem standardu zakupowego. Każde rozwiązanie, które zwiększa przepustowość ostatniej mili w dużym mieście bez dokładania kolejnych pojazdów na drogi, może relatywnie szybko przejść z fazy pilota do stałej praktyki operacyjnej.

Packstation, Osthafen i miejska logistyka na wodzie – co warto rozumieć przy pierwszym kontakcie z tematem

DHL Packstation to samoobsługowy automat paczkowy DHL, bardzo mocno zakorzeniony w niemieckim modelu odbioru przesyłek. Dla konsumenta oznacza wygodny odbiór o dowolnej porze, dla operatora niższy koszt i mniejszą zależność od doręczenia do drzwi. W nowym projekcie te automaty nie są dodatkiem, lecz integralnym punktem całego łańcucha. Statek nie kończy pracy na samym przewiezieniu ładunku, ale zasila konkretne punkty odbioru położone wzdłuż trasy.

Osthafen, czyli port wschodni w Berlinie, to obszar o znaczeniu logistycznym i przemysłowym, dobrze skomunikowany z centralnymi dzielnicami miasta. Köpenick z kolei leży w południowo-wschodniej części Berlina, gdzie układ wodny daje realną możliwość ominięcia części ruchu ulicznego. Połączenie tych miejsc pokazuje, że DHL nie traktuje dróg wodnych jako atrakcji, tylko jako użyteczny kanał transportu w gęstej tkance miejskiej.

Nowy statek DHL nie tylko przewiezie więcej paczek, ale zmienia ekonomikę ostatniej mili

Drugie berlińskie solarschiff, czyli statek solarny, jest wyraźnie większy od pierwszej jednostki. Według DHL może zabrać maksymalnie do 1,500 paczek. Ma 19,50 metra długości i 5,10 metra szerokości. Napęd to 2 x 35 kilowatów, a maksymalna prędkość wynosi do 12 kilometrów na godzinę. Energia do napędu i zasilania pokładowego jest pozyskiwana z paneli fotowoltaicznych na dachu, a nadwyżki trafiają do baterii. Przy nasłonecznieniu czas pracy ma być nieograniczony, a bez słońca jednostka może pływać od 12 do 15 godzin.

Te parametry mają znaczenie praktyczne. E-commerce nie potrzebuje w centrum miasta ekstremalnie szybkich jednostek, lecz przewidywalnej, cichej i powtarzalnej przepustowości. Statek, który regularnie zasila automaty paczkowe i działa przez dużą część dnia bez konieczności klasycznego tankowania, poprawia stabilność lokalnej siatki doręczeń.

DHL podkreśla, że dostawy w Berlinie już dziś w połowie obszaru miasta są realizowane neutralnie emisyjnie dzięki flocie około 1 tys. pojazdów elektrycznych i ponad 1,700 elektrycznych rowerów cargo, przede wszystkim e-trike i e-bike. Drugi statek nie zastępuje tej floty, ale uzupełnia ją o kolejny środek transportu w segmencie miejskich przesunięć towaru.

Dlaczego dla operatora liczy się nie tylko ekologia, ale też odciążenie ulic

W komunikacji wokół takich projektów często dominuje wątek środowiskowy, ale z punktu widzenia handlu równie ważna jest kwestia przepustowości miasta. Berlin rośnie, a wraz z nim rośnie liczba dostaw. Senator ds. mobilności, transportu, klimatu i środowiska Ute Bonde zwróciła uwagę, że stolica ma ponad 200 kilometrów dróg wodnych, które mogą służyć także gospodarce. To istotny sygnał ze strony władz: w niemieckich metropoliach przestrzeń logistyczna nie kończy się na ulicach i magazynach.

Dla dużych operatorów oznacza to możliwość budowania bardziej odpornych modeli dystrybucji. Jeżeli część wolumenu można przenieść na wodę, łatwiej ograniczyć wpływ korków, robót drogowych, stref ograniczonego ruchu czy presji politycznej na redukcję emisji i hałasu w centrach miast.

Dla polskiego sprzedawcy to lekcja o tym, jak zmienia się dostawa do Niemiec

Polskie marki sprzedające do Niemiec często patrzą na logistykę przez pryzmat ceny etykiety i czasu doręczenia między magazynem a klientem. Berlin pokazuje, że coraz większe znaczenie ma także to, co dzieje się na ostatnich kilometrach po stronie operatora. Jeżeli lokalna sieć dostaw jest oparta na automatach, punktach odbioru, rowerach cargo i nowych mikrohubach, to sprzedawca powinien tak ustawić ofertę i komunikację, aby klient widział te opcje jako naturalny wybór, a nie wyjątek.

Przykład z praktyki: polska marka kosmetyczna sprzedaje w Niemczech przez własny sklep i oferuje tylko klasyczne doręczenie na adres domowy. W Berlinie część klientów woli odbiór w DHL Packstation, bo pracuje poza domem i nie chce czekać na kuriera. Jeżeli sklep nie wspiera poprawnie tej opcji w kasie albo źle komunikuje zasady adresowania automatu, ryzykuje porzucone koszyki albo nieudane doręczenia.

Drugi przykład dotyczy sprzedawcy elektroniki użytkowej, który wysyła z Polski do Niemiec przez operatora współpracującego z DHL na ostatniej mili. W mieście takim jak Berlin większa część doświadczenia klienta zależy już nie od samego nadania paczki w Polsce, lecz od jakości lokalnej sieci odbioru. Jeżeli operator ma dostęp do wydajnych rozwiązań miejskich, łatwiej utrzymać przewidywalność doręczeń przy dużym obciążeniu sezonowym.

Co powinien zrobić sprzedawca z Polski

Sprzedawca z Polski, który rozwija sprzedaż do Niemiec, powinien potraktować takie projekty jako sygnał do audytu procesu dostawy, a nie jako ciekawostkę z branży logistycznej. W praktyce warto sprawdzić, czy sklep lub integrator poprawnie obsługuje dostawy do automatów DHL Packstation, czy komunikaty w kasie i wiadomościach transakcyjnych są dostosowane do niemieckiego klienta oraz czy obietnica dostawy nie jest oparta wyłącznie na modelu „kurier pod drzwi”. Równie ważne jest przejrzenie polityki obsługi klienta: pytania o miejsce odbioru, przekierowanie przesyłki i dostępność automatu muszą mieć jasne odpowiedzi po niemiecku. Tam, gdzie sprzedaż idzie przez marketplace, trzeba też pilnować zgodności czasu dostawy i jakości śledzenia przesyłki z wymaganiami platformy, bo to bezpośrednio wpływa na oceny sprzedawcy i widoczność oferty.

Gdzie pojawia się szansa, a gdzie ryzyko

Szansa jest oczywista: im bardziej rozwinięta i elastyczna sieć dostaw w Niemczech, tym łatwiej skalować sprzedaż bez budowania własnej kosztownej infrastruktury. Dla polskich sklepów to dobra wiadomość, zwłaszcza w dużych aglomeracjach, gdzie koszt klasycznej ostatniej mili jest najwyższy.

Ryzyko polega na tym, że część sprzedawców nadal opisuje dostawę do Niemiec zbyt ogólnie. Klient końcowy widzi dziś konkretną usługę, a nie abstrakcyjną „wysyłkę zagraniczną”. Jeżeli sklep nie nadąża za lokalnym standardem odbioru, traci na konwersji, rośnie liczba kontaktów do obsługi klienta i spada ocena jakości dostawy. W praktyce problemem może być choćby błędny format adresu do automatu, brak jasnej informacji o czasie odbioru albo niezrozumiałe komunikaty po zakupie.

Berlin staje się testem dla całej europejskiej logistyki miejskiej, także poza Niemcami

DHL wpisuje rozwój statków solarnych w szerszą strategię redukcji emisji logistycznych do poziomu netto zero do 2050 roku. To nie jest odosobniony projekt, lecz część szerszego kierunku, w którym operatorzy łączą elektryfikację floty, automatyzację punktów odbioru i nowe modele miejskiego transportu towarów. W Berlinie dodatkową rolę odgrywa zaplecze badawcze. Drugi statek jest częścią projektu A-Swarm II, w którym uczestniczą także partnerzy naukowi, w tym Technische Universität Berlin, czyli Uniwersytet Techniczny w Berlinie. Projekt dotyczy autonomicznej żeglugi elektrycznej w regionach metropolitalnych i jest wspierany środkami niemieckiego Federalnego Ministerstwa Gospodarki i Energii.

To pokazuje, że stawka wykracza poza samą logistykę DHL. Jeżeli miasta, operatorzy i zaplecze badawcze wspólnie dopracują model wodnej dystrybucji towarów, podobne rozwiązania mogą pojawiać się także w innych metropoliach z dostępem do rzek, kanałów i portów śródlądowych. Nie każde miasto powtórzy układ Berlina, ale kierunek jest czytelny: w centrach dużych aglomeracji zwycięża logistyka wielokanałowa, w której droga wodna staje się jednym z pełnoprawnych korytarzy transportowych.

Dla polskich firm sprzedających za granicę to kolejny argument, by patrzeć na logistykę nie tylko przez koszt paczki, lecz także przez lokalne realia doręczenia. Niemiecki klient nie ocenia sklepu przez to, skąd paczka wyjechała, ale przez to, czy dotarła sprawnie, przewidywalnie i wygodnie. Berlin właśnie pokazuje, że przewaga konkurencyjna może zaczynać się tam, gdzie handel tradycyjnie nie szukał jej wcale: na miejskich drogach wodnych.